Neue Mobilitätskonzepte dank Corona

In der Corona-Krise erproben Städte weltweit neue Verkehrskonzepte, um mehr Raum und Sicherheit für die Menschen zu schaffen.

Eine Einkaufsstraße nur für Fußgänger. Als Kassel vor bald 70 Jahren mit der Treppenstraße die erste Fußgängerzone in Deutschland einrichtete, fand diese Idee bald viele Nachahmer. Die autofreie „gute Stube“ ist aus den Innenstädten nicht mehr wegzudenken. Doch fast genauso alt und immer noch höchst aktuell ist die Diskussion, wie viel Auto sein darf – um das Klima zu schonen oder den Menschen knappe und darum wertvolle Verkehrsflächen zurückzugeben. Oder wie viel Auto sein muss – weil die Anwohner mobil bleiben wollen oder Geschäftsleute Kunden aus dem Umland empfangen, die mit dem Wagen anreisen. Wer im März oder April dieses Jahres auf die Straßen trat, blickte auf weitgehend leere Flächen. Die Menschen blieben während des Corona-Lockdowns zu Hause, der Autoverkehr schrumpfte drastisch. Viele Geschäfte durften nicht öffnen. Nach einer Umfrage des ADAC im April hatte sich der Anteil der täglichen Berufspendler etwa halbiert. Zwei von fünf Menschen legten gar keine Wege mehr zum Arbeitsoder Ausbildungsplatz zurück. Ihre Einkäufe erledigten 70 Prozent nur noch an einem oder zwei Tagen pro Woche.

Plötzlich auf Abstand

Mit den Lockerungen nahm der Verkehr wieder zu. Doch das Nutzungsverhalten hatte sich verschoben. Ob öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), Reisen mit dem Zug, Carsharing oder Flugzeug: Die Nutzung war auf ein Rekordtief gefallen. Bei dem Gedanken, auf engem Raum zusammen mit anderen zu reisen, fühlten sich die Menschen plötzlich deutlich unwohler als sonst, ergab eine Umfrage des Instituts für Verkehrsforschung im Deut-schen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Trotz Schutzmasken und vorbildlicher Maßnahmen der ÖPNV-Betreiber wie Zustieg durch die hinteren Fahrzeugtüren, bargeldloser Betrieb, Desinfektion von Fahrzeugen und Haltestellen oder Auslastungsbeschränkungen. Das Rad als individuelles Verkehrsmittel schnitt dagegen vergleichsweise gut ab. Den höchsten Wohlfühlfaktor hatten Privatwagen. Doch Busse, U-Bahnen und Züge transportieren Menschen nicht nur schnell und kostengünstig, sie sind noch dazu sehr umweltschonend unterwegs. Die Nutzung des Autos reduziert zwar das Infektionsrisiko, ein stark ansteigender Pkw-Verkehr hätte die Infrastruktur der Städte jedoch überfordert.Mit den Lockerungen nahm der Verkehr wieder zu. Doch das Nutzungsverhalten hatte sich verschoben. Ob öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), Reisen mit dem Zug, Carsharing oder Flugzeug: Die Nutzung war auf ein Rekordtief gefallen. Bei dem Gedanken, auf engem Raum zusammen mit anderen zu reisen, fühlten sich die Menschen plötzlich deutlich unwohler als sonst, ergab eine Umfrage des Instituts für Verkehrsforschung im Deut-schen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Trotz Schutzmasken und vorbildlicher Maßnahmen der ÖPNV-Betreiber wie Zustieg durch die hinteren Fahrzeugtüren, bargeldloser Betrieb, Desinfektion von Fahrzeugen und Haltestellen oder Auslastungsbeschränkungen. Das Rad als individuelles Verkehrsmittel schnitt dagegen vergleichsweise gut ab. Den höchsten Wohlfühlfaktor hatten Privatwagen. Doch Busse, U-Bahnen und Züge transportieren Menschen nicht nur schnell und kostengünstig, sie sind noch dazu sehr umweltschonend unterwegs. Die Nutzung des Autos reduziert zwar das Infektionsrisiko, ein stark ansteigender Pkw-Verkehr hätte die Infrastruktur der Städte jedoch überfordert.

Was also tun?

Viele Städte haben kurzfristig Straßen umgewidmet, um eine alternative, sichere Mobilität zu gewährleisten: Weltweit hatten Ende April 2020 mehr als 150 Städte Pop-Up-Radwege und -Gehwege bereitgestellt. Oft über Nacht wurden mit Verkehrskegeln, Plastikpollern und Farbe neue Fahrspuren markiert, damit Verkehrsteilnehmer genügend Abstand halten können: Das besonders hart von der Pandemie betroffene Mailand widmete 35 Kilometer Straße in Radwege um und drosselte die Geschwindigkeit für Autos auf Tempo 30. Madrid richtete auf 29 Straßen Fußgängerzonen ein. Edinburgh sperrte zahlreiche Straßen für Autos zugunsten von Gehwegen. Brüssel stellte die bisherige Hierarchie im Straßenverkehr um und erteilte Fahrradfahrern und Fußgängern Vorfahrt vor Autos. Für letztere galt Tempo 20. In Deutschland folgten dem Beispiel Berlin, wo Fahrstreifen für Autos gesperrt und temporär zu Radwegen erklärt wurden, weitere Städte. Spontan stellten sie alternative Verkehrskonzepte auf die Beine. Einige Stadtverwaltungen etwa erlaubten Gastwirten, auf den öffentlichen Parkplätzen vor dem Lokal Tische und Stühle zu platzieren, damit ihre Gäste an der frischen Luft und in sicherer Distanz speisen können. Die Autos mussten weichen. Viele Kommunen überlegen, dauerhaft verkehrsberuhigte Zonen zu schaffen – indem Verkehrsräume in reine Fußgängerzonen umgewandelt, die Höchstgeschwindigkeit reduziert oder der Durchgangsverkehr gar komplett eingestellt wird. Das Ziel: den öffentlichen Raum für Fußgänger und Radfahrer attraktiver zu gestalten. Wien zum Beispiel hat in einer Einkaufsstraße eine „Begegnungszone“ eingeführt: Fußgänger dürfen die Fahrbahn überall queren und auch in Längsrichtung laufen. Sie haben Vorrang vor Autos und Rädern, die maximal Tempo 20 fahren dürfen. Das Konzept war anfangs stark umstritten. Nach einer Testphase sprach sich aber die Mehrheit der Anwohner und Geschäftsleute dafür aus, es beizubehalten. Den Städten könnte der gewonnene Platz guttun, wenn viele Bürger vom Auto aufs Rad umsteigen oder zu Fuß gehen. Parkplätze und Straßen könnten zurückgebaut und umgestaltet werden: zu Grünfl.chen, Stadtplätzen, Flaniermeilen oder Radwegen. Es bliebe mehr Raum für die Menschen zum Reden, Spielen, Bewegen und Erholen in lebens- und liebenswerten Städten.

Raus aus dem Auto und ab aufs Fahrrad

Nach dem Europäischen Radfahrerverband (EFC) haben 31 der 94 größten EU-Städte Radinfrastrukturmaßnahmen während der Pandemie angekündigt oder umgesetzt. Allein in Berlin waren im Juni 2020 mehr als 2,3 Millionen Radfahrer unterwegs, das haben die 16 automatischen Dauerzählstellen in der Hauptstadt erfasst. Im Vorjahr registrierten sie 1,8 Millionen Radfahrer. Mit 22 Kilometern temporären Radfahrstreifen schnitt Berlin im europäischen Vergleich gut ab, Deutschland insgesamt aber nur mäßig.